De nouveaux avions Embraer présentant de petits problèmes techniques, une fissure dans la vitre du cockpit d’un Boeing plus ancien, un atterrissage d’urgence et des demi-tours : selon Daniel Colling, il n’existe aucun lien entre ces incidents.
La compagnie aérienne nationale est actuellement dans une phase de transition. Les modèles De Havilland Q400 sont remplacés par des Embraer, et les anciens Boeing laissent place à de nouveaux appareils de la marque. Cependant, des avions encore plus âgés sont toujours en service, et ils connaissent plus souvent de petits soucis techniques que des appareils flambant neufs, a expliqué Daniel Colling.
Les incidents récents n’étaient pas dangereux non plus, assure le chef des opérations de Luxair. Daniel Colling, qui pilote lui-même depuis plus de 30 ans, parle de simples mesures de prévention et souligne que les pilotes ont, dans tous les cas, tout fait correctement. Tant dans le cas de l’atterrissage d’urgence à Nice le 23 janvier en raison d’un problème avec le train d’atterrissage droit d’un De Havilland Q400, que dans celui de la fissure dans la fenêtre du cockpit, l’avion aurait en soi pu continuer à voler sans risque. Mais les pilotes responsables se sont strictement conformés aux procédures de sécurité exigentes.
Il faut ajouter que le Boeing 737‑700 sur lequel la fissure a été constatée était le plus ancien appareil de Luxair. “Était”, car l’appareil a entre-temps été retiré du service commercial après 22 ans de vols. Cette décision avait “déjà été prévue l’an dernier par le conseil d’administration”. La fenêtre s’était fissurée lors de “ce qui était quasiment son dernier vol commercial”, a précisé Daniel Colling. Comme une fenêtre de cockpit comprend sept couches et que la fissure se situait totalement à l’extérieur, il n’y avait aucun danger.
Lors de l’atterrissage d’urgence à Nice, “seul” l’un des deux capteurs des roues était défectueux, et non le train d’atterrissage lui-même. L’avion concerné avait également subi “une grande révision en décembre”. La maintenance de Luxair doit contrôler ces capteurs toutes les 600 heures. “Elle le fera désormais plus fréquemment”.
Le directeur des opérations de Luxair voit un potentiel d’amélioration dans la prise en charge des passagers touchés par une irrégularité. Selon Daniel Colling, la communication de la compagnie aérienne pourrait encore être améliorée. Il assure qu’un travail est déjà en cours sur “38 nouvelles mesures destinées à améliorer le service clientèle”, a indiqué l’invité de la rédaction.
L’an dernier, Luxair avait programmé 32.000 vols. Dans 160 cas, l’avion a dû rester au sol. Cela correspond à un taux de réalisation, c’est‑à‑dire des vols planifiés et effectivement opérés, de 99,5 %, ce qui est considéré comme bon dans le secteur. Cette année, avec un taux légèrement au‑dessus de 98 %, il reste une marge de progression, a reconnu Daniel Colling. Le responsable des opérations de la compagnie aérienne est convaincu que cet objectif est atteignable, la flotte étant en cours de renouvellement.
Lors de 3 vols commerciaux sur plus de 120 effectués avec le nouvel appareil Embraer, des problèmes techniques sont survenus. Par exemple le 20 janvier, lorsqu’un nouvel avion de Luxair, en route vers Milan, a dû faire demi‑tour après peu de temps, en raison du signalement d’un capteur.
Cet incident n’avait rien à voir avec le problème connu affectant les moteurs de ce modèle, a tenu à préciser Daniel Colling. Un capteur avait envoyé des messages erratiques, et le pilote avait alors légitimement décidé de retourner au Findel, où un mécanicien d’Embraer est actuellement présent.
Daniel Colling connaît toutefois les problèmes que les moteurs Pratt & Whitney peuvent rencontrer en cas de températures négatives et de mauvaises conditions. Plus de 2 .300 avions dans le monde volent avec ces moteurs. “Ce n’est pas un problème propre à Embraer. Le modèle équivalent chez le concurrent Airbus utilise le même moteur.”
Selon lui, l’Embraer est le bon choix. Le pilote expérimenté qu’il est, en est convaincu.
