Dès la fin du mois de juin 2019, et seulement quelques semaines après avoir reçu le bilan de la concertation publique sur le projet d’A31bis de la Direction régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement (Dreal), l’État français avait rapidement validé et fixé plusieurs grandes orientations pour la mise à niveau de l’autoroute.
Trois mois et demi après, ce document récapitulatif vient d’être mis en ligne sur le site du débat de l’A31bis. Intitulé “commande relative au projet A31bis” et adressé au préfet de la région Grand Est (et par extension à la Dreal, maître d’ouvrage du projet), le ministère de la Transition écologique y reprend l’ensemble de ses décisions. Il confirme surtout les grandes tendances déjà abordées, à savoir la création d’un péage, ou encore l’épineuse question du contournement de Thionville.
Le Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) créé par le gouvernement français en octobre 2017 pour répondre aux problèmes de la mobilité du quotidien, “a en particulier souligné l’urgence de l’aménagement du secteur Nord et a recommandé un engagement des travaux sur ce secteur sur la période 2023-2027, dans le cadre d’une mise en concession autoroutière”. Concrètement, l’État français ne veut pas financer l’opération, et compte tenu de l’urgence d’améliorer les déplacements vers et depuis le Luxembourg, réaffirme sa préférence de création d’un péage sur le secteur nord.
Ce péage doit toujours être orienté vers un mode “sans barrière” afin de limiter les ralentissements possibles au moment de l’entrée en zone payante. La création d’abonnements préférentiels ou la modulation horaire sont “susceptibles d’accompagner cette mise à péage” est-il précisé dans le document.
À l’instar du Luxembourg, qui veut donner un accès préférentiel aux bus et au covoiturage à la future 3e voie de l’A3, l’A31 pourrait choisir une option favorisant une mobilité plus efficace. Le ministère français n’est pas catégorique mais demande à la Dreal de réserver la possibilité de “mettre en place une voie réservée en lieu et place de la bande d’arrêt d’urgence pour les transports collectifs (principalement les cars transfrontaliers)” et d’étudier “les moyens de développer le covoiturage sur l’autoroute”. Un objectif à mettre en lien avec la création de parking-relais cofinancés par le Luxembourg et la France le long de l’autoroute.
Point de tension lors des nombreux débats et réunions organisés, le contournement de Thionville n’a pas trouvé de réponse satisfaisante aux yeux de l’État. Les options F4 (passage souterrain par Florange) et F10 (passage par un viaduc depuis Illange vers le sud de Thionville) sont toujours en course et feront l’objet d’études plus approfondies. Il s’agit notamment de mesurer le potentiel de report de trafic afin d’alléger la traversée actuelle de Thionville sans s’engager sur un parcours problématique (destruction d’écosystèmes, contournement de zones industrielles, éloignement des habitations...) et en limitant le coût du contournement.
Les deux variantes présentent toutefois leur lot d’avantages et d’inconvénients. Ainsi, la variante passant par Florange permettrait de desservir la vallée de la Fensch mais est rejetée par de nombreux riverains et élus, mobilisés pour éviter une saillie de la ville par l’autoroute, même en souterrain. Ces derniers défendent, au pire, la création d’un tunnel suffisamment long pour éviter de dénaturer la ville mais le projet serait alors plus coûteux. Au nord de la commune, le contournement du château de Bétange et son allée des marronniers, classé Monument historique, ainsi que l’évitement des installations d’ArcelorMittal, font figure de difficultés supplémentaires.
Sur la variante F10, depuis Illange, le faible éloignement vis-à-vis du tracé existant de l’autoroute laisse sceptique, l’infrastructure devant impérativement décharger Thionville. Ce tracé a également pour défaut de ne pas desservir la vallée de la Fensch et son réseau secondaire. Enfin, la création d’un viaduc pour enjamber la Moselle et la destruction d’une partie de la forêt d’Illange sont toujours préjudiciables en termes d’images.
Entre Metz et Nancy, l’aménagement progressif financé par un fonds public semble tenir le bon bout. Le chantier pourrait donc avancer par phases depuis Augny/Fey jusqu’à Dieulouard, avec en prime, le renforcement des échangeurs de Fey et Hauconcourt. Le gouvernement souhaite limiter le coût du tronçon à 300 millions d’euros, avec une participation étatique à hauteur de 50%. Cette partie de l’aménagement étant nécessaire pour anticiper la hausse du trafic, il s’agit principalement d’optimiser l’itinéraire entre les deux métropoles.
À Metz, l’État demande à la Dreal de discuter avec Metz Métropole de la création de protection sonores, notamment sur la traversée de la ville. Une amélioration demandée depuis longtemps par les Messins et qui serait conduite en parallèle du chantier de l’A31bis.
Le contournement de Nancy est lui toujours en suspens. Une nouvelle concertation et des études supplémentaires devront trancher où et comment devra être aménagée la liaison entre le nord de Nancy et Toul, pour un début des travaux espéré sur la période 2028-2032.
